Le nouveau train métropolitain sans conducteur de Bengaluru pour la ligne Pink, lancé par BEML, rappelle pourquoi l'Inde doit finalement posséder des portions significatives de la chaîne d'approvisionnement du métro. La Chine excelle dans la construction rapide de métros parce qu'elle contrôle tout de bout en bout. Trains, signalisation, roulements, machines de pose de rails, poutres, foreuses de tunnel, et même le financement. Posséder la chaîne d'approvisionnement = posséder la vitesse de construction. L'Inde, contrairement à la Chine, paie un "prix démocratique" pour les infrastructures : • l'acquisition de terres doit suivre les normes LARR, • les changements de régime réinitialisent les priorités, • le populisme électoral déplace les ressources vers le bien-être plutôt que vers les actifs en capital. Ce sont des réalités structurelles avec lesquelles nous n'avons d'autre choix que de nous réconcilier. C'est pourquoi la capacité nationale est le seul rempart contre les retards créés par les frictions démocratiques. L'Inde dépend encore de machines importées pour des étapes critiques de la construction de métros : • machines de forage de tunnel • machines de pose de rails • matériel de signalisation avancé • roulements et systèmes de traction à haute capacité • composants clés d'automatisation Chaque importation = retard + coût + vulnérabilité. Construire des métros à une échelle et une efficacité de coût semblables à celles de la Chine peut être une tâche ardue, mais l'Inde doit tout de même indigeniser des parties majeures de l'écosystème de construction et d'exploitation si elle veut des délais prévisibles, des coûts réduits et un contrôle stratégique sur la mobilité urbaine. HT @the_hindu