インドの輸出エンジンは、スマートフォンを中心に静かに再配線を進めています。 2026年度の電子機器輸出は前年同期比38%増加し、わずか8か月で310億ドルに達しました。スマートフォンだけで60%(約190億ドル)を占め、iPhoneは140億ドルを占めました。 2021年度には30億ドル規模だったスマートフォン輸出は、2025年度には240億ドルに達し、2026年度には450億ドル+の規模で見込まれています。 石油輸出が14.7%減少する中、電子機器分野は急速にその差を縮めており、2028年度までに追い越す可能性があります。 製造業主導の輸出変革の成功例が、他の多くの分野でも再現できることを願っています。経由@bsindia

インドで最も貧しい世帯は、歴史的な10年間のアップグレードを乗り越えたばかりです。驚くべき規模の変貌。 ・農村部の車両所有率は6%→47%増加 ・自転車や車を所有する都市部の最貧層は20%→60%増加 ・冷蔵庫は、つい最近まで贅沢品と見なされていたが、現在では最も貧しい人々の中で農村部の46%、都市部の58%にまで及んでいる ・携帯電話は現在、94%+で下位40%にまで普及しています。 ・テランガナ州、カルナータカ州、ウッタル・プラデーシュ州(UP)などの州は、これまでで最も急激な増加を記録しました

BEMLが導入したピンクライン用バンガロールの新しい無人地下鉄列車編成は、インドが最終的にメトロ鉄道のサプライチェーンの重要な部分を所有しなければならない理由を思い起こさせるものです。 中国は高速地下鉄建設を快く行っています。なぜなら、すべてを端から端まで管理しているからです。列車、信号、ベアリング、軌道機械、桁架、トンネル掘削機、さらには資金調達まで。 サプライチェーンの所有権=建設速度の所有権。 インドは中国とは異なり、インフラに対して「民主的なペナルティ」を支払っています。 ・土地取得はLARRの基準に従わなければならない、 ・体制交代による優先順位のリセット、 ・選挙ポピュリズムは資本資産よりも福祉に資源を移す。 これらは私たちが受け入れざるを得ない構造的な現実です。だからこそ、国内の能力こそが民主的摩擦による遅延に対する唯一の緩衝材なのです。 インドは依然として地下鉄建設の重要な段階で輸入機械に依存しています: • トンネル掘削機 ・レール敷設リグ • 高度な信号機器 ・大容量ベアリングおよび牽引システム • 主要な自動化要素 インポートごとに = 遅延 + コスト + 脆弱性。 中国のような規模かつコスト効率の高い地下鉄建設は難しい課題かもしれませんが、インドが予測可能なスケジュール、低コスト、都市のモビリティの戦略的コントロールを望むなら、建設・運用エコシステムの大部分を国産化しなければなりません。 HT@the_hindu